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 ■適切な保守管理
 

 お車を、長く調子よく乗る事は乗り換えられるより遥かに経済的です。
更に快適に安心して乗られる為には、
適切なお手入れを適切な時期に実施される事が大切で、必ず貴方にとって経済的で快適
なカーライフにつながります。 当社では、少しでもお手伝いさせて頂けるよう、皆様のお越しをお待ち致しております。
今回の、このコーナーでは、
自動車の各部の仕組みや、保守管理のポイントについてご紹介致します。
 これらをご理解頂く事によって、お車を少しでも長く安心してお乗りいただければこんなうれしい事はございません。
 今後も新し項目について記載予定ですので、ご期待下さい。

 
 ■各部の解説        下線のある項目をクリックすると詳しい説明が表示されます。 写真にクリックすれば、拡大します。
 
   ■ブレーキ装置
  油圧装置
  ブレーキ液
  ディスクパット
  ブレーキシュー
  サイドブレーキ装置
 
 ■走行・舵取り装置
  タイヤ・ホイール 
  ハブ
  オートマチックミッション
  マニュアルミッション
  ドライブシャフト
 
 ■エンジン
  エンジンオイル
  オイルフィルタ
  スパークプラグ
  燃料フィルタ
  エアーエレメント
  補機ベルト
  冷却水・ロングライフクーラント
  バッテリ
   
 ■車体各部装置
  エアコン
  ワイパゴム
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 ■ブレーキ装置
 【油圧装置】

・概要
  
  
現在は殆んどの乗用車で油圧式のブレーキ装置が使われています。ブレーキ装置は大まかに次のような種類があります。

  ・
機械式ブレーキ   昔は主制動装置として採用されていましたが、片効きや、頻繁に調整が必要な事から現在では
                 補助的にパーキングブレーキ装置として採用されています。

  ・
油圧式ブレーキ   現在、最も多くの自動車に採用されているシステム。油圧で動かすので左右輪の作動力を等しく
                 出来る、 製造コストも低くエンジンの吸気側の負圧を利用しているので踏力も小さく操作し易い。
                 最近の自動車では、モータの力を利用し更に車輪速センサーでタイヤの回転を検出して、コンピュ
                 ーターで演算して各車輪ごとの制動力を個別に制御させ操作性の向上を計るタイプもあります。

  ・
空気式ブレーキ   主に、大型トラックやバス等に採用されている制動システムで、10㎏/?程度の圧縮空気で
                アクチュエータを動かし大きな力で制動させるシステムですが、長い下り坂等で、頻繁に使用
                し続けていると、圧縮空気タンクの圧力が低下し、ブレーキが効かなくなるので、知識のある
                運転者(大型車)が運転する車両に採用されています。

  ・
排気ブレーキ    エンジンの排気の出口を無理やり蓋をしてエンジンの回転を抑えて速度落とす装置。大型車の
                補助的な制動装置ですが、ブレーキライニングを使わないで制動させる為に、連続使用しても
                磨耗する部分がないので、大型車では運転中の減速はたいていこれを使用しています。

  ・
回生ブレーキ    電車やハイブリット車に使用されている、モータを逆に発電機として、または発電機を用いて自
                動車の走行エネルギーを電気エネルギーに変えて速度を落とすシステム。 制動時に運動エネル
                ギを他のシステムでは無駄に熱エネルギーとして捨てていたものを、再び回収するので
回生ブレーキ
                と呼ばれています。

  現在、乗用車の多くはコストと性能の両面から油圧式のブレーキシステムが採用されています。省エネの観点から今後は回生
  ブレーキシステムが増えて行くと思われます。

  
・構造
  
油圧ブレーキシステムは、基本的には運転者がブレーキペダルを右足で踏む力をタイヤに自動車を停止させる為の制動力
  して伝えるシステムです。 快適に安心して運転操作をする為に、エンジンや、モータの力を利用してペダルを踏む力よりはる
  かに大きい力で制動させています。(倍力作用)

  油圧システムの構成は、

  ・
マスターシリンダ      ⇒ ペダルの踏力を油圧に変える装置
  ・
マスタ・バック        ⇒ 発生した油圧をエンジン負圧で倍力する装置
  ・
ブレーキパイプ、ホース  ⇒ 油圧を各車輪に確実に伝える配管
  ・
キャリパ・ピストン     ⇒ 油圧で制動力を発生させる装置
  ・
ホイールシリンダ     ⇒   〃   
  
などがあります。 保守管理が悪いと内部の摺動が悪くなり、さび付いて固着したりブレーキの片減りや、片効き、制動力の
  不足、液漏れ等のトラブルが発生します。

・保守・点検
  
高速走行や、長い下り道ではブレーキシステムの温度は数百度まで上昇します。 後述のブレーキ液も100度以上になり
  非常に過酷な状態になりなす。 走行条件、車種によって異なりますが、数年に一度はこの精密で重要な装置を分解して点検
  、手入れする必要があります。

   ブレーキホース類もゴム製ですので、経年劣化によるひび割れやホース内部が剥離してゴムマリ状に膨れて来ます。 
  本当に急ブレーキが必要な時に、急制動時に油圧が抜けて、ブレーキが全く効かなくなり(ペダルが床まで入り込む)
  大きな事故につながります。


  
安価な点検・整備をしない車検ではブレーキ装置の内部までは点検は出来ません。継続検査が終了したからと言ってこれらの
  装置までもが、安全ではないのです。 もちろん毎回これらの装置を分解・点検していたのでは車検代金が高額になってしま
  います。 信頼できる整備工場にいつ分解・整備したら良いのかを相談してみてください。

ホイールシリンダ
ホイールシリンダ
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 【ブレーキ液】

・概要  
  
油圧式のブレーキで各車輪に制動力を伝える為の液体です。 
 
 ブレーキは走行している自動車の運動エネルギを制動時に熱エネルギに換えて速度を下げています。 連続してブレーキを使用
  するとブレーキ液の温度は100度をはるかに超えてしまい、水や、オイルでは沸騰して気泡の為にブレーキが効かなくなるので、
  エチレングリコールを主剤とした沸点の高い(160度以上)ブレーキ専用の液体を使用します。

                                            (ベーパーロック現象の防止)
 
  
ブレーキ装置内部はゴム類や金属類が使われてますが、それらの動作がスムーズに作動する為の潤滑性や、劣化や腐食を抑え
  る性能が要求されます。

・保守・点検
 
 ブレーキ液は水分の混入による沸点の低下を抑える為に、それ自身に吸湿性を持たせています。 その為、長期間交換しないと、
  上記で記載している様に、沸点が下り沸騰によるベーパーロック現象が発生して非常に危険な状態に陥ります。

  また、吸収した水分によって金属部に錆が出来、固着や液漏れの故障が発生します。 本来は、わずかに黄色味かかり、サラダ
  オイルに似ていますが、劣化してくると茶色からチョコレート色に変色していきます。 たいていは概ね2年毎の車検時に交換する
  のが一般的ですが、使用状況によってはもっと早めに交換する必要も出てきます。 

   最近の自動車の高性能、高速走行に伴いブレーキ液もより高い性能が要求される様になってきました。 JIS規格でDOT3から
  現在は、DOT4(ウエットで155℃以上)のものが主流になってきています。 当社では安全の為に特別な 自動車を除いて全車
  DOT4規格のブレーキ液を使用しております。
    
リザーブタンク1
1年経過したブレーキ液

少し変色している
リザーブタンク2
車検時交換後の
ブレーキ液
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 【ディスクパット】

・概要
  
 
 自動車が高速化するに伴って前輪がディスクブレーキで後輪はドラム式のものから全輪ディスクブレーキを採用したものが多
  くなってきました。

  ディスクブレーキは電車のレール等に使われている、特殊可鍛鋳鉄製の円盤状のディスク・ローターに、ディスク・パットを
  強い力で押し付けて自動車の速度を落としたり停止させる装置です。

   ドラム式のブレーキと比べて自己倍力作用が無い為に、自動車を止める為に強い力で押さえつける必要がありますが、熱の
  発散性能がドラム式ブレーキにくらべ優れているので、高性能車には昔から採用されていました。 
   エンジンやモータ(電気)の力を利用して、運転者がブレーキペダルを踏む力を、はるかに大きな力でブレーキを作用させ
  る構造になっている為に、実際には軽くペダルを踏んだだけで自動車は停止できます。

・構造、作動
  
ディスクパットは鉄板にライニングを焼付けて接着してあり、ブレーキを踏む度に少しずつですが消しゴムのように減って行
  きます。 一般的な市街地での走行では概ね 4~6万キロ前後持ちますが、使用状況によって大きく前後します。
   高級車では、パットが減ってくると電気的にセンサーが働いて運転者にメータのモニタで知らせてくれます。モニタのない
  自動車では、ウエアーインジケータと呼ばれるパットに付随している薄い鉄板の突起がディスクロータに接触して ブレーキ
  を操作していない状態でも
「キーッ」と言う擬音を発生させて運転者に教えてくれます。

  ディスクパットは、ブレーキキャリパで支えられて、ペダルから発生した油圧をピストンでパットをロータに押し付けて自動
  車を制動します。 ブレーキを踏んでいない時でもパットとロータの隙間はほとんど無く、このキャリパ・ピストンの動きが
  悪くなると、パットの内外が不揃いで磨耗したり、片効きや引きずりの原因になったりします。  ひどい場合は摩擦熱で
  ブレーキシステムが非常な高温になり焼損してしまいます。

・保守、手入れ
  
定期的にブレーキ液を交換するもちろんですが、キャリパ部を分解して内部のシール類(インナーキット)を交換したり、
  摺動部を綺麗に清掃して作動をスムーズにすると自動車が軽く動くようになります。ディスク・ロータを研磨するとブレーキ
  ペダルを踏む時、ブレーキの効き具合が滑らかになります。 安価な整備なし車検の場合などはディスクパットを交換しても
  残量の確認だけで、これらの作業は実施しません。

 
   
私達整備士は単に交換するだけではなく、お客様の使用状態から判断して次に何時交換するのが適当なのかを判断
  
し、あとどれ位使用できるのかの情報をアドバイスさせて頂いております。

   快適に、安心して経済的にお乗り頂く為にも専門工場での整備をお勧めいたします。
  
ディスクブレーキ1
ディスク・ブレーキ
ディスクパット1
電気式残量センサ
キャリパー1
BMWキャリパの内部

ダブルピストン式
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 【ブレーキシュー】

・構造、作動
  
  
ブレーキライニングとも呼ばれ、回転するブレーキドラムにシューを押し付けて制動力を発生させる装置です。シューとドラ
  ムとの摩擦で発生する力でより大きな制動力を生じる(リーディング側)為にブレーキの倍力装置がなかった時代や現在もト
  ラックや大型車ではこのドラム式ブレーキが多様されています

   ブレーキを使用するに連れて、シューに焼付けてあるライニングが消しゴムの様に
少しずつ減ってしまいます。すると、
  ドラムとシューの間に隙間が出来ブレーキペダルの踏み代が大きくなります。 この
踏み代が大きくなるとっさの時ブレ
  ーキの効き始める時間が遅くなったり、片効き等の不具合が生じ
非常危険な状態に陥ります

・保守、手入れ  
  これを防止する為にドラム式のブレーキには
自動調整装置が組み込まれています。 使用している内に、泥水、ブレーキの
  磨耗粉、錆などによってこれらの複雑な自動調整装置が
固着し作動不良になります。

  私達整備士は、何時、どのような整備をすれば良いかを判断し、お客様に適切なアドバイスをご提供します

後自動調整式ブレーキ
自動調整装置

チェロキー
ドラムブレーキ1
ドラム式ブレーキ
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 【サイドブレーキ】       補助ブレーキシステム


補助ブレーキ1
ベンツの後輪ブレーキ
パットとは別系統

・構造、作動
 
    
左図のベンツのパーキングブレーキは、ディスクブレーキシステムとは別系統の機械式のシステムですが、車の割に非常
  に貧弱なドラム式の機構が用いられています。これは、パーキングブレーキは自動車を停止させる目的でなく、あくまで停止
  中の自動車が動き出さないようにするのが目的の為です。
   コストダウンの為にその様にしているのではなく、安全の為で、もし油圧ブレーキ装置が故障した時の補助ブレーキ系統を
  わざわざ別に装着しているのです。 運転者の中には自動車を停止させる際に頻繁にパーキング・ブレーキで制動する方がお
  られますが、このような機構のブレーキではすぐにシューが磨耗してしまいます。

   ラリー等でも使用できるスポーツタイプの自動車には、耐久力を持たせる為に、パーキング・ブレーキ装置は、リヤーの
  一般走行時に使用するディスクパットと兼用にしています。 

   ご自分のお車が左写真のタイプの方は
必ず自動車が停止してからパーキングブレーキをかける様にして下さい。

  レース競技する自動車は別として、サイドブレーキ装置は、駐車の目的で自動車の静止状態を保持したり、油圧等の主ブレー
  キ装置が故障した場合の緊急用の
補助ブレーキの役割があります。一部の自動車を除いて殆んどが後輪を動かさないため
  
だけの目的で作られています。

  特に
マニュアル車駐車させる時、ギヤがニュートラルのままですと、パーキングブレーキの調整が悪かったり、ブレーキ
  ワイヤが重い場合、運転者は効いていると思っているのに、実際は車輪がロックされておらず、坂道で駐車する時、外に出て
  ドアを閉めたショック等で、自動車が
坂道を急に下り出し大きな事故につながります。
 
   
オートマチック車の方も安心できません。チェンジレバーがもし何らかの不具合や勘違いでパーキングに入っていない場
  合は、マニュアル車と同じ事が発生します。
  
・保守、手入れ 
  パーキング・ブレーキ・レバーの場合、「カチ、カチ」と音のする(ノッチ)引き代が標準であっても、パーキング・ブレーキ
  ワイヤが固着しかかっていて、手ごたえはあるのに実際のブレーキは効いていない場合があります。
  これらの
不具合は、乗っておられるお客様には、気づかずに過ごされ、事故になって初めて認識される場合が多くあ
  ります。

  整備工場では定期的な点検・整備によってこれらの、運転者がお気づきにならない不具合を早期に発見し、お客様を安全に、
  安心して自動車をご使用していただけるように、予防します。
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 ■走行・舵取り装置  
 【タイヤ・ホイール】
劣化タイヤ
溝はまだ残っているが、ゴム劣化の為細かいヒビが入っている

・構造、作動
 
  自動車が高性能化したのは、タイヤの性能が格段に進歩したからだと言っても過言ではありません。それほど自動車にとって
  タイヤは重要な部品です。何といっても路面と直接接するのですから、多くの機能、高い性能が要求されます。
 
  タイヤ表面はゴムで出来ています。走行すれば減ります。走行しなくても、時間が経てば劣化しひび割れや、材質が変化して
  タイヤ本来の正常な機能が発揮出来なくなり危険です。

・ホイールボルト・ナット 
  ホイールボルト・ナットの
締め付け力(トルク)が正しくないと緩い場合はホイールが外れてしまいますが、多くの場合
  締め過ぎが原因でのトラブル
が多く発生しています。 
   ご自分でされる場合、トルクレンチを使わずに付属品のタイヤ・ホイール・ロックナット・レンチで締められるために、不安
  もあってどうしても規定のトルクより強く締めてしまいます。 整備知識の乏しい人が、インパクトレンチで規定のトルクを
  無視して締め付けた場合等も、締め付けトルクに耐え切れずねじ山が壊れたりボルトが伸びて、せん断破壊を起こす事があり
  ます。  
締め付けにはトルク管理が非常に重要です。

  走行中にボルトが切断されますと、自動車からタイヤが飛び出し非常に危険です。 ねじ溝が変形している為、途中でパンク
  修理しようとしても、タイヤを固定しているロックナットが回らなくなり、立ち往生します。
  

タイヤ製造印
1605が製造時期で
このタイヤの場合は
2005年の16週目に
製造されています
・製造年月日
  
タイヤにも賞味期限があります。正規ルートでは安心ですが、特売品などを安いからといって、とんでもない古いタイヤを
  買わされる事があります。タイヤの
サイドには必ず製造日記した記号が有ります。 販売店の係りに何時製造された物か
  確認されると良いでしょう
   特に展示品などで、日光の当たる場所で長期間陳列してあった物は、紫外線による材質の劣化の為に、売り場では何ともな
  かっても装着後間もなくに
ひび割れを起こして使い物になりません
  
・選び方
  新鮮なタイヤを購入されるのは当然ですが、タイヤには多くの種類があってタイヤ選びは大変です。出来るだけ標準サイズか
  、1ランク上のサイズ位で充分です。
 
  
(保安基準に適合したサイズ)
     速度計(スピードメータ)が狂ってしまう直径の異なるタイヤは当然駄目です。また車体からはみ出してはいけません。
     貨物車に乗用車用のタイヤを装着しては強度の点で危険です。
 
  
(乗り方に適したランク)
     走行される速度に応じて規格があります。取り付け可能だからと言って、特に前輪には幅の太いタイヤは良くありませ
   ん。道路の凹凸でハンドルを取られたりし易くます。
 
  
(経済性)
     高速用のタイヤは強靭で走行安定性に優れていますが、価格も高いし、乗り心地も劣りますからむやみに高いタイヤを
   選ぶ必要はありません。 太いタイヤや扁平率の大きい(薄い)タイヤほど価格が高くなるので必要以上に高価なものは避け
   ましょう。


パンク修理法
中央が焼付け処理した
補修跡、両端は簡易修理したものです。差し込んでいるだけなのでしばらくすると水分が浸入してスチールが錆出して破損します。
・保守、手入れ 
  
(パンク修理) 
  最近のタイヤはチューブレスでパンクしにくくなって来ました。釘や異物によりパンクした場合、タイヤをホイールから脱着
  しないで補修剤を差し込む応急の修理方法と、タイヤを脱着して完全に穴を塞ぐ焼付け修理とがあります。

  タイヤの残量が少なく、購入予定の場合などには、応急の方法もかまいませんが、修理された箇所からの空気漏れが起こりが
  ちです。また、さらにはパンクした穴から水分が浸入しタイヤ内部の鉄製のワイヤーが錆始め、内部で剥離が進行し、ついに
  はタイヤがバースト(破裂)してしまいます。
   
焼付け修理法は、タイヤによって2,500~4,000-円ほど必要ですが、タイヤをホイールから脱着してタイヤ内
  部に修理用の補修剤を塗りその上にゴムを焼き付けて完全にパンク穴を無くしてしまいます。高額なタイヤや今後も暫く使う
  タイヤであれば、この修理法がお勧めです。

  
(空気圧)
  タイヤの空気圧の点検を怠ると、空気圧が低い場合、自動車の転がりが悪くなり燃費が低下します。さらにタイヤが偏磨耗し
  たり、走行が不安定になり大変危険です。特に扁平率の大きい太いタイヤは空気圧が高すぎるとタイヤ接地面の中央部ばかり
  が磨耗してしまいます。 自動車には必ず標準タイヤサイズと、空気圧が表示してありますからそれを守って下さい。 
   高速道路を走行される場合には、約1割ほど空気を入れてください。 200KPa(パスカル)が標準の場合には、高速走行
  では220KPaにします。
  


タイヤ残量
 (残量)
   タイヤのサイドには数箇所▲印があります。
安全マークと言い残溝が1.6㍉以下になるとその位置の溝がなくなります。  それ以上は走行が不安定になり非常に危険ですので使用しないで下さい。 お客様ご自身でされる日常の点検ではタイヤを外
  してまでは状態の点検は大変で中々出来ませんから、適当な時期での専門店による点検をお勧めします。
  
 
(整備工場での点検作業)
  ・タイヤを取り外して両側面ウォールの状態確認・トレッドの磨耗・損傷の状態(磨耗具合でホイールアライメントの状態も
   推測できます。偏磨耗によるアライメント不良の場合ご相談の上、整備し、不測の事態を未然に防げます)
  ・ホイールのアンバランスを点検、必要ならば調整・整備する。
  ・ホイールボルト、ナットが締め過等による異常がないか点検し、締め付けには、必ずトルクレンチで正確に締め付けます。
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 【ハブ】

ハブスピンドル
このシャフトで
自動車を支えています
ハブベアリング
ベアリングにはグリス
が詰められている

・構造、作動

   直径50㎝のタイヤが時速100キロで走行していたとするとタイヤは毎秒18回転近く回っています。(1000RPM)
  回転するタイヤ・ホイールを支えているのがハブです。 一般的な乗用車では、ハブは左の写真のようにシャフトとベアリン
  グから構成されており、なめらかに回転できるように専用のベアリンググリスを充填してあります。
   高速走行や未舗装道路を走行すると各輪には1トン以上の力がかかる事になります。また、連続して高速道路を走行すると
  ベアリングから摩擦で発生する熱でハブは加熱され高温になります。

・保守・手入れ
  密封されている構造のため、中々ご覧になられる機会が無いですが、エンジンオイルと同じく
グリスも劣化していきます
  エンジンオイルを交換された時に、自動車が何だか急に軽く走る様に感じられたことが、あると思いますが、ハブグリスも
  
交換すると、自動車は軽く走る様になります。車検時に点検と併せて時々はグリス交換をされる事を是非お勧めします。

 
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 オートマチックミッション


バルブボディ1
300CEのA/Tコントロールバルブ部

A/Tディスク

自動的に変速する為のクラッチディスク、熱の為にディスク、プレート共に変色が見られる
ミッション分解1
ミッションの前ケースを外した所、内部には複雑な部品がギッシリ詰め込まれています。
ミッション分解2
部品を取り外したミッションケースの内部
ミッション分解3
変速する為の部品類、たいていはオーリングやディスク類を交換すれば直りますが、オイルの管理が悪いとポンプ等の高額な部品まで交換が必要になります

・構造、作動

  複雑と思われているオートマチック・トランス・ミッション(以下A/T)ですが、基本は左下図の
クラッチディスクがエン
  ジンの力をタイヤに伝えている
だけです。  スムーズに快適に、安心して運転する為に、左上図のような複雑な装置が組
  み込まれています。最近の自動車の多くはその制御を電子制御方式で行っています。運転者のアクセルの踏み具合、自動車の
  車速、エンジンの回転数や温度などを基にどのギヤーに入れるかを自動的に切り替えします。
  
  A/Tの内部は
オートマチック・ミッション・オイル(フルード)が使われております。その役割は

  ・トルクコンバータでエンジンの力をA/T本体に伝える役割
  ・クラッチディスクの作動を制御する為の作動油としての役割
  ・複雑な内部装置を潤滑する為の役割
  ・内部を冷却する為の役割

  などの重要な役割があります。長期間使用していると、オイルは劣化してきます。潤滑性能が低下して自動車が重く感じられ
  る様になります。早めの交換をお勧めします。

・保守・手入れ
  上述の様にA/T内部から摩擦などで発生する熱によりA/Tオイルはそのままですと、100℃をすぐに超えてしまいます。その
  為に多くの自動車ではオイルクーラをラジエータ内部に置いたり、逆に
オイルクーラを冷却水で冷却したりしています。
  冬季などの温度の低い始動時は逆にA/Tオイルの温度が低すぎて、本来の性能が発揮出来ず快適に走行出来ない為、早く
温度
  を上げるために冷却水が使われ
ています。
 
  オーバーヒートでの走行はミッション内部だけでなくA/Tオイルの劣化を早めます。内部は非常に複雑で、オイルシールや
  オーリングと呼ばれる輪ゴム状の気密保持のためのシール類が多く使われております。
   高温になると劣化が早まります。劣化し、磨耗や硬化してくると、オイルが漏れ不具合が発生します。

  ・
市街地の走行  (頻繁な発停止の繰り返し、急発進の多用
  ・
高速道路の走行 (連続高速走行、速度を出し過ぎる運転)
  ・
山坂道の走行  (負荷のかかる登坂路、アクセルを踏んだままの高負荷でのギヤー変更)
 
  このような、走行条件におかれたミッションでは特に早めのオイル交換が必要になります。一般的には4~5万キロで全量交
  換という事のようです。 1回の交換にクラウンやマークXクラスで8~10㍑程度交換されて、技術料としては1万円前後
  請求している所が多いようです

  
当社では、A/Tオイルの交換は月走行約1000㌔の標準的なお車では 2年毎の車検時に、大体ドレンコックやレベルゲ
  ージから吸い上げたり、ドレンコックから抜ける、約4㍑を交換させていただきます。
  
オイル代金のみ技術料は頂戴しておりません。 (一部のオイル交換の為に、脱着作業をともなう自動車を除きます) 
 
  オーバーホールでもしない限り完全に内部のオイルやスラッジは取れませんから、数万円も出してA/Tオイルの交換をされるよ
  りは、はるかに少ない出費で済みます。

  当社の
半量交換システムは、オイル交換のみを目的とした作業と違って、常に約2~4万㌔毎に新油が混じってオイルが
  常に新油に近い状態に保たれる事
、抜き取り作業は、ミッションの構造・作動をよく理解している整備士が行うので
  異変や故障の兆候があれば殆んど発見できます
。 また、ご使用方法についてのアドバイス等も行えトラブルを未然に防
  ぐ事にもつながります。
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 マニュアルミッション
M/Tディスク1
M/Tディスク2
手作りなもので申し訳ございません。
    毎晩、自宅に帰って作製しています。
    順次解説させて頂きます。ご期待下さい。

    ご希望があれば、順番を変えて連載する事
    もあります。メール下さい! 
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  【ドライブシャフト】
エンジン エンジンオイル
オイルフィルタ
スパークプラグ
燃料フィルタ
エアーエレメント
補機ベルト
冷却水・LLC
バッテリ
車体各部装置 エアコン
ワイパゴム
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